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远光 | 果链巨头争相入局,汽车赛道能跑出第二个“富士康”吗?

出品|搜狐科技

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伴随着特斯拉席卷全球,新能源汽车这把“火”在国内愈演愈烈。较早入局的“蔚小理”已经进入比量阶段,后来者百度、小米等科技公司官宣下场造车,传统车厂不甘示弱,发布大量新能源量产车型。品牌厂商之外,手机供应链厂商也按耐不住,逐步加深对汽车赛道的布局,寻求新的业务增长点。

前有富士康,后有立讯精密,手机代工龙头切入汽车赛道主要想做两件事情:一是发展代工业务,二是成为零部件Tier 1供应商。

在汽车行业面向电动化、网联化、智能化转型的时代,对单一大客户依赖颇深的手机供应链龙头究竟能否抓住风口,顺利完成业务多元化的转型呢?

立讯精密携百亿入局整车ODM

新年伊始,苹果产业链巨头立讯精密豪掷100亿,加码汽车赛道。2月11日,立讯精密发布公告称,其控股股东立讯有限以100.54亿元(人民币)购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

此外,立讯精密拟与奇瑞新能源共同组建合资公司,专业从事新能源汽车的整车研发及制造,为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口。

消息一出,立刻引起了资本市场的震动,立讯精密股价一度连续2个工作日涨超10%。

2月13日,立讯精密获得超200家机构电话调研。在官方发布的《投资者关系活动记录表》中,立讯精密强调自己不造整车,希望成为汽车零部件Tier 1领导厂商,协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务(原始设计制造商,从设计到生产自行完成,品牌方仅贴牌即可)。

从具体业务进展来看,立讯精密与奇瑞的合资公司ODM业务已经有较明确的落地项目,大约在 12-18个月陆续投产。

分工上,奇瑞作为老牌车企在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系,所以合资公司是奇瑞主导,立讯精密在业务、客户等方面进行协同。立讯精密高层表示,ODM造车业务模式前期不到百万台规模时,公司职能更多是协助奇瑞开拓ODM业务,将平台打造好。

需要注意的是,与代工方仅需负责制造环节的OEM模式不一样,ODM模式中的代工方负责前端整机设计到后端生产的全链路,需要有更高的研发设计能力,甚至拥有成型的产品,所以ODM也被称为“贴牌”。

这种模式的优势在于,可以缩短品牌厂商上市时间,同时成本更低。 在手机产业中,ODM的商业模式已非常成熟。立讯精密称,本次合作将开创全球整车ODM业务的先河,预计主要目标客户将是国外传统品牌车企及国内新Smart EV(智能电动车)品牌。

其实,立讯精密在汽车产业布局已经约十年,业务主要专注于汽车电气以及智能网联,产品包括连接器/连接线、低/高压整车线束、车载通讯单元(TCU)等,但对营收贡献并不大。

根据财报,2020年立讯精密主营业务总收入为925亿元,其中消费性电子营收818.18亿元,占比88.45%,汽车互联产品及精密组件仅占比3.07%。

“先行者”富士康拿出三款原型车

与立讯精密相比,手机供应链公司入局汽车赛道的潮流中,富士康才是“先行者”,投入的资源力度也明显更大。

早在2005年,富士康就开始探索汽车领域。当年,富士康收购安泰电业100%的股权,旨在汽车锂电池动力系统领域进行制造研发。2010年切入特斯拉供应链,为其提供控触摸屏、连接器和锂电池。2013年成为奔驰、宝马供应商。2014年,富士康与北汽新能源共同组建新能源汽车租赁公司。2017年开始,富士康先后入股滴滴出行、小鹏汽车以及宁德时代。

如果说早期富士康对汽车产业的布局是投石探路,那么时针拨至2020年,富士康迎来了业务发展的关键转折点,并向外界展示出极有野心的汽车梦。

一方面,富士康正式在“首届鸿海科技日”上官宣进军电动车领域。另一方面,富士康母公司鸿海集团出资新台币 79.44 亿元,与裕隆汽车成立合资公司鸿华先进,推出MIH开放平台,该平台成为富士康汽车业务的“地基”。

根据介绍,用户可以在MIH平台上,选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计,并根据其意愿定制车身轴距、动力类型(纯电动、混动等)、电池容量等。除硬件外,MIH平台还是软件定义的开放平台,未来用户可以通过软件升级,改变、改善汽车功能与特性。

基于MIH平台,富士康延伸出100%、80%和50%的三种合作模式:100%合作意为富士康生产“贴牌车”;80%合作意为富士康提供所有硬件(包括外观、底盘),软件部分由合作伙伴完成;50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。

在与裕隆汽车合作一年多以后,富士康迅速向外界展示成果。去年10月,富士康正式向外界推出全新纯电动汽车品牌Foxtron(鸿华先进),并带来由鸿华先进打造的三款车型,分别为ModelC、ModelE和ModelT,分别定位为纯电中型SUV、纯电中大型轿车和纯电动大巴。

显然,富士康此举并非为了向C端消费者“秀肌肉”,而是希望告诉那些想尽快实现量产的新车企——富士康也有代工汽车的能力。Model C项目发言人王理巍称, 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”,后续依照客户需求改动后,才能上市售卖。

如果说与裕隆汽车合作、发展MIH平台,是富士康发展汽车业务的“主线”,那么“副线”则是保持对汽车行业的投资、收购、合作。

2021年1月,富士康与吉利签署战略合作协议、成立合资公司,为第三方汽车企业提供代工服务。3月领投无人驾驶软件开发公司奥特酷。8月,富士康宣布与Stellantis集团组建合资公司,聚焦于为车辆提供智能座舱解决方案。此外,富士康还花了25.2亿元新台币收购一家台湾的晶圆制造厂,生产可应用于汽车的六英寸晶圆半导体产品。

富士康目标到2025年,全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件,同时基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。

“特斯拉是电动汽车中的iPhone,而富士康希望成为电动汽车的Android。”鸿海集团董事长刘扬伟称,富士康电动汽车业务目标5年内年营收额达到350亿美元。

除了立讯精密和富士康之外,手机ODM龙头华勤技术、闻泰科技同样对汽车领域有涉足。华勤技术于2018年进入汽车电子领域,2021年正式成立汽车电子事业部,聚焦智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能车控四大业务模块。闻泰科技去年宣布智能座舱产品通过客户审核,并认为这是其从车规级半导体供应商向汽车Tier1供应商迈进的重要一步。

能跑出第二个“富士康”吗?

手机代工厂商切入汽车赛道,通过观察其自身业务发展状况以及行业发展趋势,外界并不会对手机代工厂商的“转身”感到讶异。

手机供应链龙头普遍患有“大客户依赖症”,以立讯精密精密为例,其对大客户苹果依赖程度颇深。2020年,第一大客户贡献的销售额高达638.43亿元,占比达到69.02%,这一比例在2018年仅为44.85%。

立讯精密靠为苹果提供零部件及代工服务,获得“起飞”的源动力,营收10年翻了60倍。然而,“果链”巨头欧菲光的成败史也为众多公司敲响警钟:如果无法建立起差异化的核心技术优势、业务又依赖单一大客户,一旦被抛弃便是灭顶之灾。

同时,手机行业的天花板越来越低。富士康、立讯精密等作为手机产业链上游厂商,与小米、华为进军汽车业务的逻辑类似,在主营业务增长有限的情况下,他们需要寻找新的营收增长点。

伴随着汽车行业向电动化、网联化、智能化转型,相关从业者普遍认为汽车行业孕育着广阔的市场空间。根据我国《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,2025年新能源汽车新车销量渗透率达到25%左右。2020年我国新能源汽车渗透率只有5.4%,2021年该数值增长至13.4%。2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长约1.6倍。

随着电动化三电系统集成,原有动力电池以及工业电机产业链完善,传统燃油动力总成生产研发壁垒大大降低,自动驾驶、智能网联等技术逐步成为车企技术核心。在“造车潮”中,一些新玩家也希望快速量产新车、提高产量,这也为汽车代工模式的出现提供了“土壤”。

华福证券认为,智能手机行业ODM纯代工模式在汽车行业得以实现复用,产业链分工进一步细化,有效提升行业整体效率。

“相比消费电子产业,汽车产业对零部件供应商的安全、资质要求更高。”华福证券在评价立讯精密造车时指出,通过收购奇瑞股份、并以此为研发和量产平台,立讯精密能更快建立起车规级体系、打造Tier 1能力,为后续为苹果造车代工及供应零部件做准备。

受到“双资质”牌照的限制,“代工”模式是新造车企业早期入局汽车行业的主要途径,蔚来和小鹏分别选择江淮、海马为其代工。后来,在通过收购福迪获取生产资质,布局肇庆、广州、武汉三大制造基地后,小鹏称考虑到质量问题,不再与海马续签代工合作。而江淮在为蔚来、大众MEB等进行代工后,被外界视为正向“富士康”转型。

那么,伴随着立讯精密、富士康在汽车行业的布局,他们能复现手机领域代工模式的辉煌吗?

“与手机行业品牌集中度高不同,在乘用车领域,每个细分市场都有大量的汽车品牌。而且大部分车企都有自己的工厂,不愿意去寻求代工。”汽车行业分析师张翔告诉搜狐科技,汽车行业的整车代工业务只是非常小的细分市场,近三年在汽车行业很难有大的代工厂商出现。

“因为车企自己掌握生产能力后才有更强的议价能力,可以更好地控制成本、保障产能。并且如果多家车企都找一家代工商代工,在共线生产的情况下必须要用相同的零部件,那么他们推出的车型可能会同质化严重。”

特斯拉CEO马斯克曾明确表示对于汽车代工模式的不看好:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说‘给我造辆车’。”威马汽车创始人沈晖曾表示,“代工实际操作和理论差别太大,理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里,而中间的东西是由代工做的,但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。

目前,造车新玩家往往会采用跨界合作的模式,弥补在汽车制造上的不足,比如阿里与上汽联合成立“智己汽车”,百度与吉利合资成立“集度汽车”。在汽车行业,还没有发展出一家独大的“富士康”。

手机供应链公司的优势在于,在消费电子领域拥有丰富的ODM经验,对ODM商业模式非常熟悉,同时也有客户资源。但他们在整车研发制造领域缺乏经验,短时间也难以建立起相关能力,所以仍需与车企合作。比如立讯精密选择入股奇瑞,富士康与裕隆进行合作。

可以看出,汽车行业发展整车代工模式难,手机供应链公司想为汽车品牌代工更难。张翔认为,这或许也是富士康官宣进军电动车领域已经两年,但仍没有客户的原因。

对于“富士康们”来说,发展汽车零部件供应及代工业务时,还需要一定的时间去探索出成熟的商业模式,以及找准自己的差异化优势。

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  • 编辑:杨保录
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